Syyskuun taustatapetissa nähdään Ilpo Varosen raju Mustang Fastback, joka esiteltiin tarkemmin kutosnumerossa. Kuvan otti Tuukka Erkkilä.

1920 x 1200 laajakuvaversio
1280 x 960 versio

Takavuosien GTI-luokan ylipäällikkö, Golf R32 dinosaurusmoottoreineen painettiin unholaan valtaosin ympäristömääräysten kiristymisen myötä. Vaan eipä huolta, VW vastasi haasteeseen esittelemällä kaikkien aikojen tehokkaimman Golfin.

Volkswagen on ollut yksi voimakkaimpia downshiftauksen puolestapuhujia. Merkin konekoot ovat pudonneet dramaattisesti parin viime vuoden aikana, suorituskyvyn kuitenkaan kärsimättä. Esimerkiksi Passatiin on tänä päivänä tarjolla peräti 1.4-litraisia koneita, joita merkin isommassa perheautomallissa ei ole nähty sitten 1970-luvun. Litratilavuudeltaan pieniä koneita VW kuitenkin ryydittää teholuokasta riippuen turbolla tai kaksoisahtamisella, joten suorituskyvyssä tai tehossa ei jäädä isoille vaparikoneille ollenkaan.

Merkin kivijalka Golf ei ole poikkeus. Tietysti tarjolla on 122-heppaisia turboja ja 160-hevosvoimaisia kaksoisahdinkoneita, mutta ravintoketjun huipulla nököttää se varsinainen pirulainen, Golf R. Ikonimaisen GTI:n yläpuolelle sijoittuva voimamalli juontaa henkisesti juurensa jo III-korin aikoihin, jolloin Golfia oli tarjolla VR6-koneisena luksusmallina. Neloskoriin siirryttäessä luksus heivattiin näennäisesti sivuun ja tilalle tuli tietynlainen boy-racer-henkinen sporttisuus Golf R32:n muodossa. Kone oli VW:n konsernimoottori, vain 15 asteen V-kulmalla varustettu 3,2-litrainen veekuutonen, jota käytettiin muun muassa Porsche Cayennessa. Nelosta ei virallisesti tuotu Suomeen, mutta viitoskoppainen R32 löytyi myös härmäläisestä mallistosta.

Vitos- ja kuutossukupolvien välissä ehti kuitenkin tapahtua paljon. Luonnollisten kaasujen kiertokulusta huolestuneet saivat ääntään kuuluviin, joten henkilöautojen päästöjä piti suitsia. Wolfsburgissa ymmärrettiin, että perheautoon massiivisen vaparikoneen aika on ohi, ja katse käännettiin GTI:n konehuoneeseen. Siellähän se vastaus lepäsi.

Kuutos-ärrä

Kuutoskoppaisen R-Golfin konehuoneessa majailee siis teoriassa sama pannu, joka löytyy myös Golf GTI:n nokalta. Iskutilavuutta löytyy kaksi litraa ja sylintereitä neljä, mutta turbomoottorin virityskeinoin huipputeho on nostettu peräti 270 hevosvoiman lukemiin siinä missä vanha V6-kone tuotti vain 250 hevosvoimaa. Vääntöä löytyy mukavat 350 Nm, ja se on käytössä välillä 2500-5000 r/min – vertailun vuoksi miedommin viritetyn Golf GTI:n 280 Nm löytyy väliltä 1700-5200 r/min. Ärrän huipputeho saavutetaan kierrosluvulla 6000 r/min, GTI puolestaan antaa 210 hevosvoimaansa laajalla 5300-6200-välillä.

Kireäksi viritetyn koneen koko voima on siis saatavana kapeammalla sektorilla kuin GTI:ssä, mutta yllättäen tämä ei tunnu ajossa. Erikoista sinänsä, moottori on varustettu vain turboahtimella, jonka luulisi tuovan tehokäyrään selkeän piikin näinkin korkeilla litratehoilla, vaan ei. Täyskaasulla kiihdytettäessä Golf R tuntuu äärettömän kuminauhamaiselta, aivan kuin insinöörit olisivat hakemalla hakeneet moottoriin ison V-koneen luonnetta. Koska vanhakantaista turbopotkua ei löydy, ei myöskään aina tarkka takapuolidyno anna tunnetta, että Golf R olisi mitenkään hirviömäinen kiihtyjä, kunnes kello kertoo totuuden. Ärrä kipaisee satasen vauhtiin paikaltaan vain 5,7 sekunnissa, mikä on viisipaikkaiselle kauppakassiluokan autolle ällistyttävä lukema. Huippunopeutta R kerää rajoitetut 250 km/h, potentiaalia löytyisi varmasti liki 300 km/h lukemiin ilman suitsia.

Ei ujoille

Kliseemäisesti sanottu, mutta Golf R ei oikein tunnu sopivan huomiota karttaville. Korisarja on selvästi aggressiivisempi kuin GTI:ssä, ja keulaa hallitsevat tuttujen tummaoptiikkavalojen lisäksi massiiviset valeilmanottoaukot. Vanteet ovat valinnasta riippuen joko 18- tai 19-tuumaiset ja ne saa tilattua jo tehtaalta räyhäkän mustina. Jarrusatulat ovat grafiitinharmaat ja varustettu R-logoilla, eikä takaluukusta R-tekstiä saa pois kuin itse irrottamalla.

Sisustus on taattua VW:tä: ei kovin futuristinen, vaan pikemminkin helposti hahmotettava ja selkeä, joidenkin mielestä jopa tylsä. Adjektiivi ”asiallinen” kuvaa kabiinia ehkä parhaiten. Istuimet ovat samanlaiset kuin GTI:ssä, mutta retrohenkinen ruutuverhous on vaihtunut asialliseen mustan ja harmaan kankaan yhdistelmään – nahkaverhoilu on lisävaruste. Penkki on ergonomisesti erittäin hyvä, sivutuki on vähintään riittävä, ja ajoasento volkkarimaisesti aika lähellä täydellistä. R-mallin sisustuksesta löytyy nahkaviimeistelyä sieltä täältä, kuten ratista, käsijarrunkahvasta ja vaihdekepin nupista.

Ja sitten hanaa

Golf R:n käyntiääni on nelimukiseksi ja kaksilitraiseksi aika räyhäkäs. Vanhojen kuutoskoneisten erikoisesta kurnutuksesta on jäljellä sentään jotain, eikä täyskaasukiihdytyksessäkään ääni muistuta rivinelosten tyypillistä rääkymistä. DSG-laatikko – vaikka joissain yksilöissä ilmeisesti ongelmia on ollutkin – vaihtaa salamannopeasti ja pehmeästi. Hyvä niin, sillä Suomen tuontiohjelmasta ei manuaaliversiota löydy.

Aiemmin mainittu kuminauhamaisuus pätee siis kaikkialla. Golf R:llä ehtii ohi lyhyemmälläkin ohituskaistalla, eikä tehoa puutu koskaan. Jos kierroslukualue on väärä – mitä se ei kyllä yleensä ole – vaihtaa DSG nopeasti oikealle pykälälle, minkä jälkeen mennään taas.

Kääntöpuolena Golf R:llä on downshiftaamisesta huolimatta korkeahko polttoaineenkulutus. EU-standardin mukaisesti mitattuna Volkswagen ilmoittaa Golfin vievän yhdistelmäajossa 8,4 litraa sadalla, mutta tosielämässä 270 hevosvoimaa kutittaa niin pahasti kengänpohjaa, että kulutus nousee lähemmäs kymmentä litraa. Voima ei tule ilmaiseksi, ei edes turboahtimella. Toisaalta vanhojen vinkkelikoneiden kulutuslukemista on tultu alaspäin muutaman litran verran helpostikin.

Golf R on vähän kahtiajakoinen laite. Toisaalta viisipaikkainen, monikäyttöinen perheauto nelivetoisena sopii hienosti jokapäiväiseen ajoon, varsinkin jos auton käyttäjä kaipaa todella ruudikasta moottoria. Kääntöpuolena on hinta. Kotimainen verotuskäytäntö nostaa lisävarustellun koeajoyksilönkin hinnan yli 60 000 euron. Samalla hinnalla saisi sekä uuden Golf GTI:n että kakkosautoksi vielä perusmallin Golfin 1.2-litraisella koneella. Ja se on jo aika paljon.

Teksti ja kuvat Arttu Toivonen

Maailman tulisin chili, Naga Morich, muuttuu kypsyessään kellanvihreästä punaiseksi. Matti Kauppilan Supralle kävi värin osalta päinvastoin, mutta niin teknisiltä kuin kosmeettisilta ratkaisuiltaan upeasti kypsyneen auton suorituskyky on reilusti entistä tulisempi.

Valokuvaajamme Jape Tiitinen kertoo, kuinka perheen kakkosautoksi hankitusta farkusta tuli pikkumuutoksilla varsin maukas tiehöylä.

Kuopiolainen Risto Lehto on pitkän linjan Honda-harrastaja. Ruotsista löytynyt VTI jalostui hänen käsissään uuteen loistoon.

Autohifin parissa työskentelevä Tomi Vuorinen halusi Bemarinsa äänentoiston jatkavan auton kliiniä ja arvokasta linjaa.

Mika Kiven tuore luisukilpuri on kotimaassa ainutlaatuinen neliovinen R34, jollaisella Ken “Nomuken” Nomuran on totuttu nähtävän driftailevan.

Keminmaalainen Ilpo Varonen rakensi astetta rajumman Mussen, jonka tyyli on jo noteerattu maailmalla.

Tuskin miettivät Volvon insinöörit vanhaa 40-sarjalaista piirtäessään, että joku havittelisi siitä ulos käsittämättömiä tehomääriä kuvan kaltaisella konstruktiolla. Rakentajan vakavana tavoitteena on 500 hevosvoimaa. Per litra.

Jos pari vuotta sitten rakennettu auto alkaa olla piireissä jo nähty, kuinka kajaanilaisen Jani Praudan Mini jaksaa kiinnostaa vielä 15 vuotta myöhemmin?