Subaru palasi Impreza-malliston kanssa oikealle uralle parin vuoden pimeydessä vaeltelun jälkeen. Malliston rajuin peli on jälleen porrasperäinen, ja tunnetaan Euroopassa pelkästään nimellä STI Racing.

Subarun sankariaika rallin MM-sarjan kuninkuusluokassa päättyi jo hyvän aikaa sitten, mutta mikään ei ole himmentänyt rajun nelivetoammuksen auraa sen jälkeenkään. Viimeisen kymmenen vuoden aikana päätään nostanut ratapäiväkulttuuri – ja tietysti pelkkä tuningin esiinmarssi katujen hämärältä puolelta – ovat pitäneet kultavanteiset turbopapattajat kaikenikäisten pikkupoikien ostoslistan kärkisijoilla. Subarussa rakentelupiirejä on kiinnostanut erityisesti vahvan koneen asemassa olevien turbobokserikoneiden loistava virityspotentiaali, eikä +400 hv teho vanhastakaan Impreza WRX:stä ole mitenkään harvinainen lukema.

Paluu juurille

Kuten sanottu, edellisen sukupolven Impreza WRX STI lähti harhateille kokonaisuutensa suhteen. Toki tekniikka oli samaa pomminvarmaa ja väkivahvaa kuin ennenkin, mutta viisiovinen viistoperäkori ei koskaan noussut samanlaiseen megamaineeseen kuin sitä edeltäneet porrasperät. Subarua valmistavalla Fujilla huomattiin tämä, joten vuodeksi 2011 myös Rest Of The World -mallistoon palautettiin porrasperäinen voimisteluversio, joka nimettiin lyhyesti vain STI Racingiksi. Impreza-nimeä ei voimakkaimman mallin tapauksessa edes tuoda mitenkään esiin – nimeä ei autosta löydy, ei liioin esitemateriaalista. Samoin WRX-lisämääre on jätetty välistä pois.

Kun muiden merkkien voimamallitkin lähtevät ympäristösyistä downsizing-kelkkaan, luotetaan Subarulla edelleen kuutiosenttien voimaan. STI Racingin voimanlähde on 2,5-litrainen turbonelonen, maksimiteholtaan musertavat 300 hevosvoimaa. Vääntöä löytyy pienehköksi neloskoneeksi hämmentävät 407 Nm.

Ja sitten on näitä säätöjä

Voimansiirto on tuttua ja turvallista Subarua – ”oikeaksi” mainittu jatkuva neliveto syöttää voimaa taatusti kaikille pyörille. Kuljettajalle annetaan jälleen kerran melko paljon päätäntävaltaa auton ominaisuuksien säätämisessä, mikä on piristävä poikkeus nykytyylin ”älä sinä näihin nappuloihin koske”-mentaliteetin maailmassa.

Keskikonsolista löytyy DCCD-nimisen järjestelmän ohjaus, jolla hallitaan keskitasauspyörästön lukon toimintaa. Tarjolla on kolme erilaista automaattiasetusta sekä yksi täysin manuaalisesti säädettävä vaihtoehto. Perusasetuksissa voimaa ohjataan suhteella eteen 41/59 % taakse, mikä tekee kaasupolkimella ohjaamisesta mahdollista.

Ajonvakautuksen säätöön löytyy niin ikään kolme asentoa. Normaalissa asennossa ajonvakautus on täysin päällä, vaikka ei leikkaakaan hauskanpitoa liian aikaisin. Traction-tilassa moottorinohjaus antaa käyttöön täydet tehot, mutta ajonvakautus antaa kuljettajalle enemmän liekaa ennen kuin leikkaa luistoja. Järjestelmän voi kytkeä myös kokonaan pois päältä, jolloin kaikki aputoiminnot ABS-jarruja lukuun ottamatta kytkeytyvät pois päältä. Subaru itse häveliäästi kertoo tämän asetuksen olevan tarkoitettu syvässä lumessa tai kuraisella tiellä ajamista varten. Joo-o…

SI-Drive-kytkin on viimeinen kuljettajan kontrolloitava järjestelmä. Kyse on yksinkertaistetusti moottorin ja vaihteiston erilaisista asetuksista, joista löysin sopii arkiliikenteeseen ja rajoittaa tehoja, rajuin herkistää kaasupolkimen toimintaa ja antaa täyden tehon käyttöön jatkuvasti.

Ja kaikki tämä tulee metallipakkauksessa!

Kauan tunnettu ja yleinen fakta Subarun Impreza-mallistosta on, että rajumman pään mallin ostaessa ostaa tosiasiassa moottorin ja voimansiirron, joka maksaa STI:n tapauksessa 67 866 euroa. Lopun auton saa lähinnä kaupan päälle, sillä sisällä ei synny missään vaiheessa vaikutelmaa liki 70 000 euron autossa istumisesta.

Kojetaulu on, jos nyt ei suoraan halvan, niin ainakin edullisen oloista muovia. Napit ovat subarumaisesti isoja ja jämäkkiä, mutta voisivat olla yhtä hyvin kotoisin 15 000 euron perusautosta. Mittaristo on kohtalaisen hyvin luettavissa, mutta kojetaulun päällä oleva monitoiminäyttö on taidettu nähdä Toyota Corollissa jo 15 vuotta sitten – tai ainakin visuaalinen vaikutelma on sellainen. Mutta mikään näistä seikoista EI missään nimessä ole se, mikä kääntäisi STI Racingiin ihastuneen ostajakandidaatin pään. STI Racing on raju moottori ja loistava voimansiirto, muulla ei ole tässä tapauksessa niin merkitystä.

Istuimet ja ohjauspyörä ovat asiallisia ja tarkoituksenmukaisia, mutta liki 190-senttisen koepilotin kohdalla pituussuuntainen säätövara loppuu jälleen kesken – toisaalta täsmälleen samalla tavalla se loppuu kesken myös massiivisessa Outback-crossoverissa.

Raakalainen

STI Racingin käyntiääni tulvii ilmoille neljän putkenpään kautta. Äänessä on matalaa jyrinää ja voimakkaan bassorummun kuminaa, eikä taatusti kenellekään jää epäselväksi että nyt on kyseessä auto, jossa on oikeasti paljon voimaa. Hiukan kaasua annettaessa mukaan tulee bokserikoneen rytmikäs papatus, samalla kun bassovoittoinen jyrinä nousee voimakkaan tenorivetoiseksi karjunnaksi. Kyllä, tämä laite aiheuttaa kylmiä väreitä.

Kaikenlaisia tavallisia nelivetoautoja on tullut ajettua tarpeeksi, joten lienee syytä naksauttaa SI-Drive-kytkin Sport Sharp-asentoon, kytkeä keskitasauspyörästö kiinteäksi ja tunnustella, miten kehutuin nelivetojärjestelmä tottelee käskyjä kotimaisessa talvessa.

Ja totteleehan se. Lumisella, edes puoliksi jäisellä tai sekalaisen polanteisella pinnalla kytkimen ylösampumista ja sopivaa kaasunkäyttöä seuraa uskomaton ilmiö. STI Racing hyökkää eteenpäin mielettömällä voimalla, aivan kuin renkaiden alla ei olisi lainkaan talviolosuhteita vaan esimerkiksi kovaksi tallautunutta hiekkaa. Vääntöä ohjataan voimansiirron rajuimmassa moodissa pyörille niin paljon, että kaikki renkaat jauhavat samalla teholla niin kauan kun ohjauspyörä on edes suunnilleen suorassa.

Vain peilijäällä kiihdyttäessä huomaa, että pohjalla ei ole pitoa, mutta siinäkin tilanteessa Subaru jättää kaiken muun – paitsi ehkä nastarenkaiset Mitsu Evot – niin kauas taakseen ettei kuljettaja voi olla repeilemättä massiiviselle pidolle. STI Racing on ympärivuotisessa käytössä niin käsittämättömän raakalaismainen laite, että liki 70 000 euron hinnan ja arkisen sisustuksen sulattaa helposti.

Niin – sen verran raakalaismainen, että tehdas lupaa 0-100 km/h kiihtyvyydeksi 5,2 sekuntia. Tuning.fin laboratorioryhmä kokeili STI:n kiihtyvyyttä, tietysti suljetulla alueella. Kahden hengen kuormalla, kitkarenkailla, kylmännihkeällä asfaltilla sekä hieman epäonnistuneellakin lähdöllä Racing tempaisi itsensä sataseen 6,18 sekunnissa, joka mitattiin Boschin Light’em Up -softalla ja iPhonella. Ei ole mitään syytä olettaa, etteikö optimiolosuhteissa mentäisi tehtaan ilmoittamiin lukemiin.

Mitä ja kenelle?

Vaikea kysymys. STI Racing ei ole missään tapauksessa halpa laite, ja edellisen sukupolven voima-Imppuun nähden hintaa on tullut huikeasti lisää, kiitos kotimaisen autoverotuksen. Arkiseksi käyttöautoksi se vie hieman reilunpuoleisesti korkeaoktaanista, sillä ilmoitetut kulutuslukemat liikkuvat kymmenen litran pahemmalla puolella. Tilaa on kuitenkin pienen perheen tarpeisiin mukavasti, ja loistava nelivetojärjestelmä on perusteltavissa vaikkapa talviajon tuvallisuutta lisäävänä tekijänä.

Parhaimmillaan STI Racing lieneekin vaikkapa rata-ajoon orientoituneen entusiastin käsissä. Se tarjoaa käytettävyyttä ja monipuolisuutta aivan kaikkiin olosuhteisiin mihin henkilöautolla yleensä voi joutua. Ja hei – se alusta ja moottori vain yksinkertaisesti ovat mykistävän hyviä.

Teksti Arttu Toivonen
Kuvat Arttu Toivonen ja Jan-Erik Laine

Marylandissa asuva Alex Witkin on rakentanut Imprezaansa yhdeksän vuoden ja neljännesmiljoonan dollarin edestä. Nyt auto täyttää niin näyttelyauton kuin Time Attack -kilpurinkin kriteerit.

Mike McGuinnessin WRX-Imppu loistaa kilpaa Las Vegasin värivalojen kanssa.

Kajaanilaiset Helene ja Jyrki Määttä haalivat itselleen viimeisen ”subarunsinisen” WRX STI:n maahantuojan varastosta ennen mallivaihdosta. Kärsivällisellä työllä perheen kauppakassiksi tarkoitetusta Impusta sukeutui näyttelyauto – joka toimii edelleen kauppakassina.

Jutun tölkkipaku on Bogeyracingin käsissä saanut sisustan täyteen kuppipenkkejä, Subarun moottorin ja yli kuusinkertaiset tehot.

Car Service Hiron chopattu time attack Imppu ei selittelyjä kaipaa. Auto on erittäin kaukana vakiosta 550-hevosvoimaisiksi kutiteltuine koneineen ja rata-alustoineen.

Julkaistu numerossa 07/2009.

Keravalaisen Mika Heleniuksen sleeperi-Imprezasta löytyy parantelujen tuloksena rutkasti vakiota enemmän potkua – niin poppikoneista kuin bokserimyllystäkin.