Korealainen Hyundai ottaa tuoreella Suomen-malliston tulokkaallaan tukevan ja miehekkään haara-asennon. Ja pissii paineella kaikkien nykyaikaisten autoilutrendien päälle.

Hyundai Genesis Coupé on tuore tulokas suomalaisessa tuontimallistossa. Pääasialliselle markkina-alueelle Yhdysvaltoihin Coupé sekä saman alustan jakava iso neliovinen luksussedan Genesis saapuivat jo vuonna 2008, mutta meillä painettiin todennäköisesti tuossa vaiheessa jarrua taloustilanteen dipattua voimakkaasti. Samasta syystä Genesis-mallien kilpailija Infiniti jätti tulematta kokonaan Suomeen, vaikka valmiudet uuden automerkin sisääntuloon olivat olemassa.

Genesis Coupé tulee Suomeen vain yhdellä mallilla. Tarjolla on ainoastaan Hyundain omalla 3,8-litraisella V6-moottorilla varustettu versio, joka tuottaa 303 hevosvoimaa ja 361 Nm ja on naitettu yhteen perinteisen momentinmuuntimella varustetun 6-pykäläisen automaattivaihteiston kanssa. Muilla markkina-alueilla on tarjolla myös kaksilitrainen, nelisylinterinen turbomoottori, joka kirnuaisi 210 hevosvoimaa (ja olisi tehty yhteistyössä mm. Hondan kanssa). Sen kanssa olisi tarjolla myös manuaalivaihteisto – tosin automaatti sopii hyvin Genesiksen tyyliin.

Vähät välittää downsizingistä

Massiivinen kuutoskone ja 1600 kilon omapaino tarkoittavat, ettei Genesis seuraa millään muotoa nykyisiä polttoainetta pihistäviä trendejä. Valmistaja lupaa sille 9,9 litran yhdistetyn kulutuksen, mutta kokemus- ja mittauspohjalta tuo lukema täyttyy korkeintaan sekalaisessa maantieajossa. Moottoritiellä Genesis hörppii 11 litraa tasakaasuajossakin ja kaupungissa jano yltyy entisestään. Luonteeltaan moottori on kuitenkin hauska – voimaa ja vääntöä on grand touring -tyyppiseen etenemiseen riittävästi, ja napista tapahtuvan starttauksen jälkeinen karjahdus on oikeasti aika hyvän kuuloinen. Samoin täyskaasukiihdytykset tuovat sekä sisään että ulos sen verran uhkeaa murinaa, että automiestä alkaa hymyilyttämään väkisinkin.

Jos Genesis on rakennettu – kuten luulen – edulliseksi nuorisoautoksi ja liikennevalokisoihin Mustangeja vastaan, olisi insinööreillä kuitenkin vielä hiukan tekemistä. Paikaltaan kiihdytyksellä ajonvakautus nimittäin leikkaa tehot pois ensimmäisen ponnistuksen jälkeen, jolloin Genesis tuntuu nyykähtävän puoleksi sekunniksi paikalleen, minkä jälkeen matka jatkuu luistoneston merkkivalon vilkkuessa. Jostain syystä järjestelmä on lisäksi ylihuolehtiva, sillä poiskytkettynä sama ilmiö toistuu. Tällöin nyykähdyksen jälkeen veekutonen syöttää kyllä voimaa takarenkaille, mutta mustaa jälkeä ei synny vieläkään. Tehdas lupaa Coupén laukkaavan satasen vauhtiin 6,3 sekunnissa, ja keräävän huippunopeutta 240 km/h.

Äkkipikainen tapaus

Nopeassa mutka-ajossa ajonvakautus on hieman alkukantaisen oloinen. Se leikkaa alkavat luistot tehokkaasti pois, eikä anna kuljettajalle leikittelynvaraa kunnolla poiskytkettynäkään. Kollegat suosittelevat ajamaan ilman ajonvakautusta, enkä voi kuin suositella samaa lämpimästi. Matka-ajossa Genesis on mukava: ajettavuus on kohtalaisen hyvä, vaikka rengasmelu kotimaisilla karkeilla asfalteilla nouseekin. Tuoreella asfaltilla auto on kuiskaavan hiljainen, joten vika ei periaatteessa ole Hyundain.

Kaasupolkimen välitys on vähintäänkin sporttinen. Jo pieni ja varovainen painallus saa Genesiksen ampumaan eteenpäin voimalla, mutta tämänkin oppii kyllä varpaalla kompensoimaan nopeasti. Jarrut on tehostettu vahvasti: hidastuvuus on alussa voimakasta, mutta ei lisäänny enää merkittävästi voimaa annostelemalla. Tehoa jarruissa kuitenkin on, joten tämäkin on tottumuskysymys.

Erikoinen juttu on, ettei ratin takaa löytyvistä vaihdeläpsyistä voi ohittaa automaattivaihteiston ohjelmaa – toisin sanoen D-asennosta ei voi komentaa pienempää vaihdetta päälle, vaan vaihteiston vivun on oltava manuaaliasennossa.

Edullista ja halpaa

Ovea avatessa Genesis paljastaa juurensa. Kahva tuntuu hiukan heppoiselta, ja oviverhoilu on kovaa ja halpaa tummanharmaata muovia, jonka voi kuvitella nitisevän muutaman vuoden päästä. Samaa tavaraa on käytetty keskikonsolissa ja kojelaudassa, tosin ei onneksi ihan jokaisessa komponentissa. Mittaristo ja kojelauta ovat ilmeeltään rauhalliset ja selkeät, ja kaikkien lukuarvojen lukeminen onnistuu helposti. Radion perussäätimet ja vakionopeudensäätimen napit löytyvät ratista, ja ovat helppokäyttöisemmät kuin monella kilpailijalla.

Istuimet ovat edessä mukavat ja hyvällä sivutuella varustetut. Valitettavasti kaikki ei mene niidenkään kanssa ihan maaliin: kuljettajan istuimen korkeus ja pituus säätyvät sähköllä, selkänoja ja ristiseläntuki manuaalisesti. Matkustajalla kaikki säädöt ovat manuaaliset. Takapenkille ihmisiä päästäessä matkustajan tuoli siirtyy kiskoillaan eteenpäin selkänojaa kipatessa, kuljettajan puolestaan ei. Oudoin juttu vuonna 2011 on, ettei kummankaan etupenkin selkänoja palaa enää alkuperäiseen säätöönsä, vaan jää pystysuoraan. Tämä yksinkertainen toiminto löytyy halvimmistakin kolmiovisista pikkuautoista tänä päivänä – vaan ei Genesiksestä.

Radion ja ilmastointilaitteen näyttö on kojelaudassa ylhäällä keskellä. Taustaväriltään sininen LCD-näyttö tuntuu vähän vanhanaikaiselta, sillä monella kilpailjalla on tähänkin luokkaan tarjolla jo värillisiä näyttöjä. Koeajolenkin aikana ei myöskään radion näyttöä saatu RDS-malliseksi, vaan radiokanavat näkyivät pelkkinä taajuuslukuina. Toivottavasti ongelma oli tällä kertaa käyttäjässä.

Genesiksen matkustamon ilmettä leimaa eräänlainen edullisuus. Kattoverhoilu on muotoon prässättyä, vaalealla keinokuitukankaalla päällystettyä, eikä oikein vastaa auton hintaan. Käsijarrukahva ei ole nahkapäällystetty, vaihdekepin nuppi ja ratti sentään ovat, joskaan nahan aitoudesta ei ole varmoja merkkejä ilmassa. Oven saranointi vaikuttaa myös siltä, että pitkä ja painava ovi saattaa vaatia uudelleen asemointia muutamien vuosien kuluttua.

Kilpailijat – mitkä kilpailijat?

Perusmallin Genesis maksaa Yhdysvalloissa 22 000 dollaria, siis 16 000 euroa. V6-mallien hinnat alkavat 25 000 taalasta, ja päättyvät Track-mallissa 31 000 dollariin, siis 22 642 euroon. Suomessa tarjolla oleva V6-malli maksaakin sitten huikeat 49 983 euroa. Tällä rahalla saa toki laadukkaan oloisen ja hyvin soivan Infinityn äänentoistojärjestelmän, mutta ei kaasupurkausvaloja, eikä niitä aiemmin mainittuja nahkasomisteita. Myöskään listalta ei löydy esimerkiksi sellaisia tämän päivän vakiojuttuja kuten kaistavaihtovilkkua tai automaattisia lasinpyyhkimiä. Tai sitä penkkikipin asentomuistia.

Genesiksen suurin ongelma Suomessa on, ettei sille ole yhtään tasapäistä kilpailijaa tarjolla – ja nimenomaan nyt huonolla tavalla. Amerikassa samassa hintaluokassa on tarjolla Ford Mustangia, Chevrolet Camaroa ja vähän modernimminkin muotoiluja jenkkicoupéja. Niihin nähden Genesis tarjoaa varmasti laatuvaikutelmaa, hyvän takuun ja hieman import-henkeä niille, joiden elämä ei ole pelkkää retroa ja vintagea. Jenkkimarkkinoiden hinnallaan Genesis olisi erittäin hauska ja räyhäkäs sport coupé, vaikka hinta olisi meillä euroissakin sama kuin sikäläisillä markkinoilla dollareissa.

Suomessa Hyundain kilpailijat ovat täysin toista maata, kirjaimellisesti. Käytännössä samalla rahalla voi kaupasta lunastaa itselleen BMW 325i Coupén tai Audi A5 Coupén. Molemmat tarjoavat reilusti yli 200 hevosvoimaa, kovan jälleenmyyntiarvon, korkeatasoisen laatuvaikutelman ja kulkevat 4-5 litraa pienemmällä kulutuksella kuin Hyundai, ja niiden suorituskyky on oikeassa elämässä identtinen Hyundain kanssa. Ja jos kyseiset eläkeläismalliset autot eivät sytytä, saa Peugeotilta 200-hevosvoimaisen kuvankauniin RCZ:n tasan kaikilla varusteilla jokseenkin samaan hintaan.

Hyundai – tuokaa siis se kaksilitrainen manuaaliversio markkinoille äkkiä, muuten Genesis jää pelkäksi kuriositeetiksi meillä.

Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen

Subaru palasi Impreza-malliston kanssa oikealle uralle parin vuoden pimeydessä vaeltelun jälkeen. Malliston rajuin peli on jälleen porrasperäinen, ja tunnetaan Euroopassa pelkästään nimellä STI Racing.

Subarun sankariaika rallin MM-sarjan kuninkuusluokassa päättyi jo hyvän aikaa sitten, mutta mikään ei ole himmentänyt rajun nelivetoammuksen auraa sen jälkeenkään. Viimeisen kymmenen vuoden aikana päätään nostanut ratapäiväkulttuuri – ja tietysti pelkkä tuningin esiinmarssi katujen hämärältä puolelta – ovat pitäneet kultavanteiset turbopapattajat kaikenikäisten pikkupoikien ostoslistan kärkisijoilla. Subarussa rakentelupiirejä on kiinnostanut erityisesti vahvan koneen asemassa olevien turbobokserikoneiden loistava virityspotentiaali, eikä +400 hv teho vanhastakaan Impreza WRX:stä ole mitenkään harvinainen lukema.

Paluu juurille

Kuten sanottu, edellisen sukupolven Impreza WRX STI lähti harhateille kokonaisuutensa suhteen. Toki tekniikka oli samaa pomminvarmaa ja väkivahvaa kuin ennenkin, mutta viisiovinen viistoperäkori ei koskaan noussut samanlaiseen megamaineeseen kuin sitä edeltäneet porrasperät. Subarua valmistavalla Fujilla huomattiin tämä, joten vuodeksi 2011 myös Rest Of The World -mallistoon palautettiin porrasperäinen voimisteluversio, joka nimettiin lyhyesti vain STI Racingiksi. Impreza-nimeä ei voimakkaimman mallin tapauksessa edes tuoda mitenkään esiin – nimeä ei autosta löydy, ei liioin esitemateriaalista. Samoin WRX-lisämääre on jätetty välistä pois.

Kun muiden merkkien voimamallitkin lähtevät ympäristösyistä downsizing-kelkkaan, luotetaan Subarulla edelleen kuutiosenttien voimaan. STI Racingin voimanlähde on 2,5-litrainen turbonelonen, maksimiteholtaan musertavat 300 hevosvoimaa. Vääntöä löytyy pienehköksi neloskoneeksi hämmentävät 407 Nm.

Ja sitten on näitä säätöjä

Voimansiirto on tuttua ja turvallista Subarua – ”oikeaksi” mainittu jatkuva neliveto syöttää voimaa taatusti kaikille pyörille. Kuljettajalle annetaan jälleen kerran melko paljon päätäntävaltaa auton ominaisuuksien säätämisessä, mikä on piristävä poikkeus nykytyylin ”älä sinä näihin nappuloihin koske”-mentaliteetin maailmassa.

Keskikonsolista löytyy DCCD-nimisen järjestelmän ohjaus, jolla hallitaan keskitasauspyörästön lukon toimintaa. Tarjolla on kolme erilaista automaattiasetusta sekä yksi täysin manuaalisesti säädettävä vaihtoehto. Perusasetuksissa voimaa ohjataan suhteella eteen 41/59 % taakse, mikä tekee kaasupolkimella ohjaamisesta mahdollista.

Ajonvakautuksen säätöön löytyy niin ikään kolme asentoa. Normaalissa asennossa ajonvakautus on täysin päällä, vaikka ei leikkaakaan hauskanpitoa liian aikaisin. Traction-tilassa moottorinohjaus antaa käyttöön täydet tehot, mutta ajonvakautus antaa kuljettajalle enemmän liekaa ennen kuin leikkaa luistoja. Järjestelmän voi kytkeä myös kokonaan pois päältä, jolloin kaikki aputoiminnot ABS-jarruja lukuun ottamatta kytkeytyvät pois päältä. Subaru itse häveliäästi kertoo tämän asetuksen olevan tarkoitettu syvässä lumessa tai kuraisella tiellä ajamista varten. Joo-o…

SI-Drive-kytkin on viimeinen kuljettajan kontrolloitava järjestelmä. Kyse on yksinkertaistetusti moottorin ja vaihteiston erilaisista asetuksista, joista löysin sopii arkiliikenteeseen ja rajoittaa tehoja, rajuin herkistää kaasupolkimen toimintaa ja antaa täyden tehon käyttöön jatkuvasti.

Ja kaikki tämä tulee metallipakkauksessa!

Kauan tunnettu ja yleinen fakta Subarun Impreza-mallistosta on, että rajumman pään mallin ostaessa ostaa tosiasiassa moottorin ja voimansiirron, joka maksaa STI:n tapauksessa 67 866 euroa. Lopun auton saa lähinnä kaupan päälle, sillä sisällä ei synny missään vaiheessa vaikutelmaa liki 70 000 euron autossa istumisesta.

Kojetaulu on, jos nyt ei suoraan halvan, niin ainakin edullisen oloista muovia. Napit ovat subarumaisesti isoja ja jämäkkiä, mutta voisivat olla yhtä hyvin kotoisin 15 000 euron perusautosta. Mittaristo on kohtalaisen hyvin luettavissa, mutta kojetaulun päällä oleva monitoiminäyttö on taidettu nähdä Toyota Corollissa jo 15 vuotta sitten – tai ainakin visuaalinen vaikutelma on sellainen. Mutta mikään näistä seikoista EI missään nimessä ole se, mikä kääntäisi STI Racingiin ihastuneen ostajakandidaatin pään. STI Racing on raju moottori ja loistava voimansiirto, muulla ei ole tässä tapauksessa niin merkitystä.

Istuimet ja ohjauspyörä ovat asiallisia ja tarkoituksenmukaisia, mutta liki 190-senttisen koepilotin kohdalla pituussuuntainen säätövara loppuu jälleen kesken – toisaalta täsmälleen samalla tavalla se loppuu kesken myös massiivisessa Outback-crossoverissa.

Raakalainen

STI Racingin käyntiääni tulvii ilmoille neljän putkenpään kautta. Äänessä on matalaa jyrinää ja voimakkaan bassorummun kuminaa, eikä taatusti kenellekään jää epäselväksi että nyt on kyseessä auto, jossa on oikeasti paljon voimaa. Hiukan kaasua annettaessa mukaan tulee bokserikoneen rytmikäs papatus, samalla kun bassovoittoinen jyrinä nousee voimakkaan tenorivetoiseksi karjunnaksi. Kyllä, tämä laite aiheuttaa kylmiä väreitä.

Kaikenlaisia tavallisia nelivetoautoja on tullut ajettua tarpeeksi, joten lienee syytä naksauttaa SI-Drive-kytkin Sport Sharp-asentoon, kytkeä keskitasauspyörästö kiinteäksi ja tunnustella, miten kehutuin nelivetojärjestelmä tottelee käskyjä kotimaisessa talvessa.

Ja totteleehan se. Lumisella, edes puoliksi jäisellä tai sekalaisen polanteisella pinnalla kytkimen ylösampumista ja sopivaa kaasunkäyttöä seuraa uskomaton ilmiö. STI Racing hyökkää eteenpäin mielettömällä voimalla, aivan kuin renkaiden alla ei olisi lainkaan talviolosuhteita vaan esimerkiksi kovaksi tallautunutta hiekkaa. Vääntöä ohjataan voimansiirron rajuimmassa moodissa pyörille niin paljon, että kaikki renkaat jauhavat samalla teholla niin kauan kun ohjauspyörä on edes suunnilleen suorassa.

Vain peilijäällä kiihdyttäessä huomaa, että pohjalla ei ole pitoa, mutta siinäkin tilanteessa Subaru jättää kaiken muun – paitsi ehkä nastarenkaiset Mitsu Evot – niin kauas taakseen ettei kuljettaja voi olla repeilemättä massiiviselle pidolle. STI Racing on ympärivuotisessa käytössä niin käsittämättömän raakalaismainen laite, että liki 70 000 euron hinnan ja arkisen sisustuksen sulattaa helposti.

Niin – sen verran raakalaismainen, että tehdas lupaa 0-100 km/h kiihtyvyydeksi 5,2 sekuntia. Tuning.fin laboratorioryhmä kokeili STI:n kiihtyvyyttä, tietysti suljetulla alueella. Kahden hengen kuormalla, kitkarenkailla, kylmännihkeällä asfaltilla sekä hieman epäonnistuneellakin lähdöllä Racing tempaisi itsensä sataseen 6,18 sekunnissa, joka mitattiin Boschin Light’em Up -softalla ja iPhonella. Ei ole mitään syytä olettaa, etteikö optimiolosuhteissa mentäisi tehtaan ilmoittamiin lukemiin.

Mitä ja kenelle?

Vaikea kysymys. STI Racing ei ole missään tapauksessa halpa laite, ja edellisen sukupolven voima-Imppuun nähden hintaa on tullut huikeasti lisää, kiitos kotimaisen autoverotuksen. Arkiseksi käyttöautoksi se vie hieman reilunpuoleisesti korkeaoktaanista, sillä ilmoitetut kulutuslukemat liikkuvat kymmenen litran pahemmalla puolella. Tilaa on kuitenkin pienen perheen tarpeisiin mukavasti, ja loistava nelivetojärjestelmä on perusteltavissa vaikkapa talviajon tuvallisuutta lisäävänä tekijänä.

Parhaimmillaan STI Racing lieneekin vaikkapa rata-ajoon orientoituneen entusiastin käsissä. Se tarjoaa käytettävyyttä ja monipuolisuutta aivan kaikkiin olosuhteisiin mihin henkilöautolla yleensä voi joutua. Ja hei – se alusta ja moottori vain yksinkertaisesti ovat mykistävän hyviä.

Teksti Arttu Toivonen
Kuvat Arttu Toivonen ja Jan-Erik Laine

Milano-Torino, Mikkeli-Tornio?

Alfan parin vuoden ikäinen pikkuauto MiTo sai mallistonsa sporttisempaan päähän kiukkuisen jäsenen, kun merkin perinteinen tunnus QV liitettiin nimen perään. Ja ei, se ei tarkoita Quattro Valvolea vieläkään!

Vuonna 2008 esitelty MiTo perustuu Fiatin ja GM:n yhteistyönä kehittämälle konsernialustalle, jota käytetään Fiat Grande Puntossa, mutta myös Opel Corsassa. Pikkuautoluokkaan kuuluva MiTo on myydyimpia kilpailijoitaan hieman pidempi. Se on aavistuksen yli neljä metriä pitkä ja reilut 1,7 metriä leveä, mutta muotoilu pitkän etuylityksen muodossa on nipistänyt tiloista sen verran, että mukavaa istumatilaa löytyy lähinnä edestä. Takapenkki on tämän segmentin autoille tyypillinen: hiukan ahdas, mutta kelvollinen lyhyille matkoille.

Mallisto myy pääosin eritehoisilla 1,4-litraisilla moottoreilla, joko turboahtimella tai ilman, mutta tarjolla on nykyajalle poikkeuksellisesti myös muutama dieselversio eri iskutilavuuksilla. Loivaliikkeisimmät mallit ovat 95-hevosvoimaisia, mutta onneksi Tuning.fin koeajoon saatiin ravintoketjun huipulla toistaiseksi istuva 170-hevosvoimainen MiTo QV. Toistaiseksi siksi, että toissa vuonna julkaistu 240-hevosvoimainen MiTo GTA jäi konseptiasteelle kassakriisin iskettyä ympäri maailman.

Nelilehtistä meininkiä

Alfa Romeon kulloisenkin malliston huipulla oleva malli on perinteisesti nimetty QV:ksi, mikä tarkoittaa Quadrifoglio Verdeä, neliapilaa. Valkoisen kolmion päällä oleva apilanlehti on perinteisesti kulkenut Alfan kilpatiimin mukana maskottina jo 1920-luvun puolivälistä alkaen – alun perin onnensymbolin pohja oli muuten nelikulmainen, mutta neljän kovan kisakuskin tiimistä menehtyneen Ugo Sivoccin kunniaksi pohja muutettiin kolmikulmaiseksi.

MiTo QV on varustettu sekin 1,4-litraisella ahdetulla Fiatin MultiAir-moottorilla. Tehdas lupaa tekniikalle mukavan 7,5 sekunnin kiihtyvyyden sataseen samalla kun yhdistelmäkulutuksen pitäisi jäädä vain 4,8 litran lukemiin – oli miten oli, varmaa on että samalla kerralla näitä lukuarvoja ei saavuteta. Vaihteisto on kuusilovinen manuaali, TCT-niminen kaksoiskytkinlaatikko on saatavana vain 135-hevosvoimaiseen MultiAir-malliin, mikä on ehkä hyvä, sillä kokemusten perusteella kyseessä ei ole markkinoiden parasta osaamista edustava aski.

Ihan perustekniikkaa MiTo ei ole muutenkaan, sillä koko mallistossa on vakiovarustelistalla monipuolinen ajonvakautusjärjestelmä. Tavallisen ajonhallinnan lisäksi systeemistä löytyy elektroninen tasauspyörästön ”lukko”, mäkilähtöavustin sekä DST-niminen järjestelmä, joka antaa ratin kautta kuljettajalle vihjeitä siitä, mihin suuntaan autoa pitäisi kääntää hallinnan palauttamiseksi. Onneksi vihjeet ovat mekaanisia eivätkä esimerkiksi suusanallisia.

QV:n varustelu on kaikin puolin sporttinen: istuimet ovat hyvät, joskaan eivät muotoilultaan rajuimmasta päästä. Kolmipuolainen ratti, vaihdekepin nuppi ja käsijarrukahva on verhoiltu nahalla. Kojelaudan päällinen on hiilikuitukuvioitua, mutta ei tietenkään aitoa kuitua. MiTo tähtää pikkuautomarkkinoilla persoonalliseksi ratkaisuksi, mikä kyllä näkyy: siinä missä peruspikkuauton voi yleensä ostaa kahdella eri sisustusvaihtoehdolla ja niin että kojelauta ja ovipahvit ovat aina samanlaiset, on MiToon tarjolla useita erilaisia värivaihtoehtoja ympäri sisustusta. Koeajoautomme punainen kojetaulu oli härskin sporttinen.

Myös ulkokuori on personoitavissa enemmän kuin pelkän ulkovärin tai vanteiden perusteella. Totta kai katon voi tilata mustana ja sen takareunaan saa spoilerin, mutta lisäksi ajovalojen kehyksiä on tarjolla 14 erilaista, samoin sivupeilin kuoria. Tehdastuningia siis parhaimmillaan!

Perinteistä hauskaa

Ajoasentojen puolesta italoautot ovat parantuneet takavuosista. Normaalin saapasmaan auton ajamiseen kun tarvittiin ennen ISA-standardin (Italian Standard Ape) mukainen kuljettaja: lyhyet jalat ja pitkät kädet, joiden ranteet kääntyivät eteenpäin luonnottoman suureen kulmaan. Tänä päivänä perinne näkyy, sillä Alfan ratti on vielä enemmän vaakatasossa kuin kilpailijoilla. Muuten ajoasento alkaa olla jo todella hyvä.

Ajossa MiTo QV on hauska laite. Ohjaus on tunnokas ja tarkka, vaihteensiirto kohtalaisen hyvä ja jarrutuntuma erittäin hyvä huolimatta leveistä kitkarenkaista ja lumipuuroisesta koeajosäästä. QV kulkee uraisillakin teillä melko mukavasti suoraan.

Vaihdekepin vierestä löytyy kolmiasentoinen liukukytkin, jossa on kirjaintunnukset D, N ja A. Nappulasta säädellään auton luonnetta, ja kirjaimet tarkoittavat moodeja Dynamic, Normal sekä All Weather, joista jälkimmäinen sopii tietysti talvikelille. Normaalin ja dynaamisen eron tuntee selvästi. Kaasupolkimen välitys muuttuu heti nopeammaksi, mutta päinvastoin kuin monien muiden automerkkien Sport-asennossa, muutos näkyy heti: N:ltä D:lle vaihtaessa MiTo lähtee laukkaamaan heti reippaammin, vaikka kaasupolkimen pitäisi koko ajan samassa asennossa. Ohjausvaste muuttuu urheiluasennossa jämäkämmäksi, ja mittaristosta löytyvä taloudelliseen ajamiseen kannustava vaihtovalojärjestelmä sammuu – hyvä että Milanossa ollaan realisteja!

Uskallanko?

Uskalla vain. Alfan maahantuontiorganisaatio on vaihtunut Autokeskuksen alaisuuteen, eikä uusi maahantuoja taatusti ole välinpitämätön autojen jälkimarkkinointiin liittyvissä kysymyksissä. Pikavilkaisu konehuoneeseen kertoo pahimmille stressaajille, että komponenttien takana on tuttuja valmistajia: Garrett, Bosch ja Valeo ovat  samoja merkkejä kuin pohjoisemmasta kotoisin olevilla valmistajilla.

Alfa Romeo MiTo on persoonallinen ja helposti personoitavissa oleva auto, joka ei maksa omaisuuksia – sähäkkä QV maksaa hyvillä vakiovarusteillakin alle 26 000 euroa, mikä asettaa sen aivan samalle tasolle saksalaisten ja tšekkiläisten kilpailijoiden kanssa.  MiTo tosin on saatavana vain kolmiovisena ja tiloiltaan se jää hieman muille, mutta vastaavasti sielua, persoonallisuutta ja luonnetta tulee sitten parin isommankin auton edestä. Tuning.fi suosittelee!

1970-luvun klassikkoauto Golf GTI on vuosien varrella kasvanut fyysisiltä mitoiltaan niin, että osa GTI-auton charmista on kadonnut turvonneen kuoren ja lisääntyneen painon sisään. Monella tavalla vanhan Golf GTI:n manttelinperijä onkin Polo GTI, jonka uusin painos käveli kauppaan hiljattain.

Volkswagenin kauppakassiluokan Polosta on GTI-versioita ollut tarjolla jo pitkään, mutta Suomen tuontiohjelmaan ne ovat kuuluneet vasta edellisestä 9N3-sukupolvesta alkaen – meillähän sähäkkiä pikkuautoja ei varmaan ole ennen tarvittu?

Edellinen Polo GTI oli varustettu VAG:n tarunhohtois-legendaarisella 1.8-litraisella konsernimoottorilla. Vanha sotaratsu oli siinä mielessä oivallinen valinta nimenomaan Polo GTI:hin, että samaa moottorin alakertaa käytettiin ensimmäistä kertaa vuonna 1983 Golf GTI:n erikoispainoksessa. Konsernimoottori jäi elämään sittemmin turboahtimen kylkeensä saaneena, ja tuotti edellisessä mallissa 150 hevosvoiman mukavan huipputehon.

Uusi Polo GTI hyppää kuitenkin kovasti muodikkaaseen downsizing-kelkkaan. 6R-niminen sukupolvi on nimittäin varustettu 1.4-litraisella TSI-moottorilla. Näennäisesti pienikokoisen koneen kylkeen on ruuvattu sekä mekaaninen että pakokaasuista käyttövoimansa saava ahdin, joiden turvin Polo GTI:n huipputeholukema on 180 hevosvoimaa  – kyseessä on siis sama moottori kuin loppusyksystä koeajetussa Skoda Fabia RS:ssä.

Muutakin yhteistä Polo GTI:llä on Fabia RS:n kanssa. Kumpaakin on saatavana ainoastaan seitsemänvaihteisella DSG-askilla. Poloa on saatavana kolmi- ja viisiovisina vaihtoehtoina, farmarimallia ei mallistosta löydy enää lainkaan.

Laatua

Sanotaan nykyisten VAG-tuotteiden yhteneväisyydestä mitä tahansa, ja vaikka Skoda olisi luotettavuustilastoissa kuinka tasoissa konsernin muiden laitteiden kanssa, näkyy Polossa selvästi viimeistely. Toki Fabia RS on jo useamman vuoden vanhaa suunnittelua, mutta Poloon istahtaessa kojetaulun ilme ja tuntuma on kuin puolta pykälää paremmasta autosta. Skoda ei ole huono, mutta VW on selvästi modernimpi.

Edellisen sukupolven hauskat ideat, kuten vanhan Golf GTI:n ruutukangaskuvioita lainaavat penkit, ovat jäljentyneet myös Poloon. Penkit itsessään ovat varmasti pikkuautoluokan parhaimmistoa. Niissä on sivutukea ja tilaa hyvin, istuimen korkeussäätö vaikuttaa hyvin koko tuoliin ja istuimen saa tarpeeksi alas myös pitkälle kuljettajalle.

Nahkakoristelua ja punaista tikkausta löytyy ohjauspyörästä, vaihdekepin nupista ja käsijarruista. Vanhan Polon selvä miinuspuoli, keskikyynärnojan puuttuminen, on korjattu uudessa mallissa. Sähköpeilien säätövipu on vaihtanut paikkaa ovesta ovenkahvan päähän, mikä ei mainittavasti parantanut kyseisen namiskan ergonomiaa.

Radiojärjestelmä on varustettu nyt kosketusnäytöllä. Näyttö on ilmeisesti turvallisuussyistä johtuen muovia, joka kerää tehokkaasti sormenjälkiä huolimatta lievästä mattapintaisuudesta.

Yhdessä asiassa uusi Polo menee selvästi metsään edelliseen verrattuna: edessä tilaa on jopa vähemmän kuin 9N3-sukupolven mallissa! Kuljettajan oikealle jalalle jää leveyssuunnassa tilaa aiempaa vähemmän, samoin sivusuunnassa ohjaamo tuntuu aiempaa ahtaammalta. Takapenkillä ahtaan paikan kammo jatkuu, sillä edellisen mallin takapenkillä pystyy 189-senttinenkin matkustamaan kohtuullisen mukavasti, mutta uudessa mallissa pää tapaa kattoon jo herkemmin.

Toinen murheenkryyni on tavaratila. Tavaratilan lattia on melkein 10 senttiä korkeammalla kuin edeltäjässä, mikä madaltaa tavaratilaa selvästi. Vanhaan malliin mahtui normaalikokoinen matkalaukku pystyyn hattuhyllyn alle, uuteen ei. Tähän asti VW Polo on kasvanut huomattavasti malli mallilta, nyt mennään päinvastaiseen suuntaan.  Urheiluauton tavaratilasta valittaminen olisi viisastelua, mutta GTI-luokan auton on tarkoitus olla käyttökelpoinen arkiajossa, eikä uusi Polo valitettavasti vastaa edellisen mallin ostaneiden tarpeita tältä osin. Toisaalta Polosta ei ole iso loikka Golfiin.

Makea moottori

GTI-autossa on kuitenkin edelleen ykkössijalla moottori ja ajettavuus, ja niihin haasteisiin Polo GTI vastaa erittäin hyvin. Pieni TSI-moottori tuli kehuttua jo sisarmallin aikoihin, eikä se ole yhtään huonompi Volkkarissakaan. Iskutilavuus on korvattu kahdella ahtimella, joten moottori ei tarvitse punarajalle huudattamista vetääkseen hienosti. Vääntöä löytyy heti tyhjäkäynnin jälkeen mekaanisen ahtimen vastatessa alakierrosten voimasta. Tiheäksi välitetty DSG-aski nakuttelee vaihteet sisään niin että ajaminen on saumatonta ja helppoa, halusipa sitten edetä rauhallisesti iltapäiväruuhkassa tai venytellä GTI:n jäseniä pikkuteillä. Ahtimelta toiselle menoa ei huomaa, vaan voimaa on koko ajan käytössä. Ikään kuin alla olisi parilitrainen vaparikone, tosin vähän tavanomaista tehokkaampana versiona.

Koeajo sattui lumitalven sydänaikoihin, joten varsinaista mutkateiden ajettavuutta ei päästy kokeilemaan, mutta sen sijaan valkoisessa puurossa surffatessa Polo GTI toimi kuten nykyaikaisen pikkuauton pitääkin. Ajonvakautus hillitsee menoa sulavasti eikä päästä Polon kylkikulmaa niin pitkälle, että luiston haltuunotto olisi töksähtävä. Kaiken kaikkiaan ajaminen on helppoa ja ongelmatonta. Alusta on selvästi parempi kuin edeltävässä sukupolvessa: se ei enää kolahtele ulosjoustoissa jos etupyöriä on käännetty reilusti ulospäin, ja vaikka edellinenkin GTI oli tuntumaltaan erinomainen kokoluokkaansa, ajaa uusi 6R-sukupolvi selvästi sen edelle.

Mitä jäi käteen?

Polo GTI on hauska, laadukkaasti viimeistelty ja hyvin varusteltu pikkuauto. Visuaalisesti se on todella härskin näköinen peli, perinteinen GTI-maski ja yksityiskohdat kohottavat fiilistä huimasti. Sama ralli jatkuu sisällä, sillä ihan oikeasti ruutukuvioiselle penkille ei ole olemassa mitään vaihtoehtoja, vaikka Alcantara-vaihtoehto lisävarustelistalta löytyykin. TSI+DSG on nykyaikainen ja hyvin yhteen toimiva yhdistelmä, ja väittäisin tämän päivän modernin kaksoiskytkinvaihteiston olevan jo parempi kuin manuaaliaski.

Täysin ongelmaton uusi Polo ei ole. Vaikka mittanauha kertoisi mitä, on sisätiloissa tapahtunut selvästi kutistumista edelliseen malliin verrattuna, ja tavaratilan kanssa ero on täysin selvä.  Tilavampi Golf maksaa 160-hevosvoimaisella TSI-koneella kolmisen tonnia enemmän – mutta sillä rahalla ei saa vielä GTI-fiilistä.  Polo GTI:n kanssa saman tekniikan jakava Skoda Fabia RS maksaa Poloa hieman vähemmän ja on tilavampi. Mutta Skodassa ole GTI-luokan keksijän maagista auraa ympärillä. Valintoja, valintoja…

Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen

Skoda urheilullisti imagoaan vuosikymmenen alussa Octavia RS:llä, ja pari vuotta sen jälkeen myös pienemmästä Fabiasta tuli tarjolle RS-versio. Vuosina 2003–2006 kaupan tiskiltä saikin ostaa erikoista pikkuautoa. Kun perinteisesti GTI-luokan pikkuautot on varustettu korkealle kiertävällä vapaastihengittävällä bensiinikoneella, nakutteli vanhan Fabia RS:n nokalla VW-konsernin 130-hevosvoimainen ja 1.9-litrainen turbodiesel. Muhkealla 310 Nm:n väännöllä varustettu pikkuauto oli saatavana vain viisiovisena pystyperämallina ja muutamilla perusväreillä varustettuna – ehkä hyvä niin, yksikään vaihtoehdoista ei ollut huono.

Fabia RS sai hurjan suosion, sillä se oli järkevän hintainen, räyhäkäs ja omasi tietysti viripotentiaalia kuten muutkin VAG:n turbodieselautot. Näiden Fabia RS:ien hinnat ovat pysyneet tiukasti korkealla, joten auto omaa mahdollista tulevan klassikonkin potentiaalia.

Uusi sukupolvi

Fabia II esiteltiin vuonna 2007, jolloin RS-versio painettiin unholaan pitkäksi aikaa. Ensimmäiset huhut uudesta ”Räsäsestä” levisivät joskus vuoden 2008 lopulla, mutta kauppoihin autot ilmestyivät vasta syksyllä 2010, Skodan mukaan kyseessä oli ”karkkipäivä”.

Jos vanha RS oli teknisesti erikoinen dieselkoneineen, oli myös uusi versio sitä. Tupaöljymoottori oli heivattu takaisin hyllyyn, ja nyt konehuoneeseen oli istutettu 1.4-litrainen TSI-moottori. Pienessä kiukaassa on kuitenkin kipakat löylyt, sillä kaksoisahtamalla koneesta on kutiteltu esiin 180 hevosvoimaa ja 250 Nm, josta jälkimmäinen on saatavilla varsin laajalla 2500–4000 r/min alueella.

Fabia RS on saatavana meillä ainoastaan Volkkarin 7-pykäläisellä DSG-vaihteistolla. Kiistelty vaihteistomalli sopii kuitenkin pieneenkin GTI-luokan autoon, sillä vaihtotapahtuma on salamannopea – Fabia RS kipittää satasen vauhtiin 7,3 sekunnissa, joten laiskasta askista ei voi todellakaan puhua. Huippunopeutta 5-ovinen versio kelaa 224 km/h, farmarimalli tempaisee itsensä vieläkin hurjempaan laukkaan ilmeisesti paremman aerodynamiikan avustuksella: combin huippunopeus on 226 km/h.

Niille, jotka ovat keränneet pölyä päällensä jo hetken, on Fabia RS:ssä vakiovarusteena myös ratin takaa löytyvät vivut, joilla vaihtotapahtumaa ja -ajankohtaa voi hallita itse. Oikeasti nykyautomaatit, DSG mukaan luettuna, ovat niin älykkäitä, että hetken aikaa läpsyillä vaihdeltuaan on pakko todeta, ettei niitä enää edes tarvita. Kaksoiskytkinlaatikko on älykkäämpi, nopeampi ja tarkempi määrittämään vaihtokohdat kuin 99 % tavallisista autoilijoista.

Eivätkä tekniset spesialiteetit jää suinkaan tähän. Luonnollisesti RS on ladattu luistonestolla ja ajonvakautuksella, mutta näiden avuksi vetäviltä pyöriltä löytyy vielä XDS-niminen elektroninen tasauspyörästönlukko, joka on viritetty avustamaan kaarreajoa. Kipakasti kääntäessä systeemi jarruttaa sisäkaarteen etupyörää ja lisää vetoa ulkokaarteen puoleiselle pyörälle. Tekniikan kannalta kyse taitaa olla oikeasti vain ajonvakautusjärjestelmän lisäsoftasta, mutta niin kai kaikkien elektronisten tasauspyörästöjen kohdalla on.

Värivalikoima on edelleen suppea, mutta nyt tehtaalta saa auton varustettuna vaikka mustaksi maalatuilla vanteilla, mikä tekee varsinkin punaisesta Fabia RS:stä pirullisen ilkeän näköisen laitteen. Katon voi valita kolmesta eri vaihtoehdosta, joten ulkonäköä pääsee virittelemään oman makunsa mukaan aika pitkälle.

Tilat ja sisätilat

Fabia RS on pieni auto, myös farmariversiona. Edessä tilaa löytyy mukavasti kahdelle aikuisen kokoiselle ihmiselle, mutta takapenkillä tila loppuu kesken sivusuunnassa kolmannen henkilön hypätessä kyytiin. Takajalkatilalla ei juhlita, mutta eipä juhlita muissakaan saman kokoluokan autoissa. Kahden aikuisen ja kahden lapsen kuljetukseen RS Combi riittää, mutta neljälle aikuiselle se alkaa olla pieni.

Tavaratila on molemmissa versioissa hyvä: perus-Fabian tavaratila näkösuojan alla on 300-litrainen perusasennossaan, farmarin 480 litraa, ja molemmat saa tietysti kasvatettua penkit kaatamalla.

Vakiona Fabia RS on varustettu varsin mojovasti muotoilluilla sporttipenkeillä, jotka on osassa värivaihtoehtoja sävytetty ulkovärin mukaan. Yksityiskohdat kuten ohjauspyörä, vaihdekepin nuppi ja käsijarrukahva on päällystetty genuiinin nahalla. Poljinpinnat ovat rosteria, ja vakiovarustelistalta löytyy myös täysautomaatti-ilmastointi sekä kohtalaisesti soiva stereojärjestelmä.

Löylyä, löylyä!

Kaksoisahtaminen tekee Fabia RS:n koneesta oikeasti makean. Vanha RS oli hieman kaikki tai ei mitään –tyylinen, mutta nyt mekaanisen ahtimen alavääntö liittyy saumattomasti turboahtimen tuomaan huipputehoon. DSG-aski paukuttelee vaihteet sisään rivakasti, ja kuljettajan tehtäväksi jääkin lähinnä tähdätä omalla kaistallaan eteenpäin ja survoa jalkaa lattiaan.

Fabian ajettavuus on VAG-maisesti kohdallaan, mutta massiivisia voimavaroja hyödyntäessä huomaa kyllä, että auton juuret ovat heiveröisemmän teholuokan laitteissa. Nopeasti pienestä vauhdista kaasua survoessa etupää vetelee hetken aikaa, mutta rauhoittuu kun etupää saa pitoa lisää. Toisaalta tiukasti tasakaasulla kantatessa ajonvakautus korjaa melko hyvin auton heiluriliikettä: se ei leikkaa hauskanpitoa liian aikaisin, mutta ei anna tilanteen kehittyä myöskään niin pitkälle että stoppi tulisi yhtäkkiä. XDS-järjestelmä myös tuntuu vääntävän autoa vahvasti siihen suuntaan, mihin kuljettaja on toivomuksen heittänyt. Jarrut ovat taatusti riittävät tavalliseen vauhdikkaaseen ajoon, radalle saattaa tarvita ehkä pehmeämpiä paloja?

Sopiiko?

No sopii. Fabia RS on edelleen viisaan hintainen laite: viisiovinen perusmalli maksaa 24 988 euroa, ja farmarimahdollisuudesta joutuu pulittamaan vain vajaan tonnin lisähintaa. Hinta sisältää oikeastaan lähes kaikki Fabiaan tarjolla olevat varusteet vakiona, aina vakionopeussäätimestä ja kääntymistoiminnolla varustetuista sumuvaloista lähtien. Sinkulle tai dinkuille RS istuu hienosti, sillä mukaan saa tavaraa ja kavereita vaikka mökkireissua varten. Combi-version tilat riittävät vielä pienelle perheellekin – ei hullumpi hot hatchiksi?

Teksti ja kuvat Arttu Toivonen

RCZ kertoo jo nimellään mistä Peugeotin uudessa sportissa on kyse. Se ei ole ensimmäinen Peugeotin sarjavalmisteinen henkilöautomalli jonka mallinimi on jotain muuta kuin kolmi- tai nelinumeroinen yhdistelmä, mutta länsimaissa myytävistä tuotantomalleista se poikkeaa juuri tässä. Vuonna 2002 Geneven autonäyttelyssä esitelty keskimoottorinen ja takavetoinen RC-konsepti jalostui vuosien varrella niin, että Frankfurtin näyttelyssä 2007 nimellä 308 RC Z esitelty tutkielma oli jo varsin lähellä tuotantovalmista autoa, joka viimein julkaistiin Frankfurtissa vuonna 2009.

RCZ perustuu Peugeotin keskikokoluokan 308:iin ja lainaa siitä perustekniikan ja pohjalevyn – ja on siis etuvetoinen. Raideleveyttä on perhemalleihin nähden kasvatettu edessä 4,4  ja takana 6,3 cm, joten ilmeeltään coupé on huomattavasti tanakamman ja aggressiivisemman näköinen. Muotoilu on aina autoissa makuasia, mutta RCZ:n kohdalla sitä on vaikea pitää epäonnistuneena. Se lainaa yhtälöönsä osatekijöitä useista automaailman design-ikoneista: vaikka keula A-pilareihin asti on aikalailla suoraan 308:sta, alkaa sen jälkeen tapahtua. Kattolinja tuo hakemattakin mieleen Audi TT:n, ja takalokasuojien pullistukset taas ovat kuin suoraan Volkswagenin Karmann-Ghiasta irtisaksittu. Sivuprofiili päättyy selkeään porrasperämuotoon, joten takapää näyttää selvästi TT:tä pidemmältä.

RCZ:n muotokielestä sivuprofiili on kuitenkin vasta osa, sillä kattoon on muotoiltu tuplakupla-tyyppinen kaari, joka puolestaan on selvää lainaa italialaisen huippuluokan koriräätäli Zagaton erikoiskorittamista Aston Martineista, Alfa Romeoista ja Ferrareista. Ilmeisesti Zagato ei ole koskaan ”tavaramerkikseen” muodostunutta katon muotoa patentoinut, sillä italopaja ei ole RCZ:n muotoilun takana. Kadunmies sinänsä panee merkille katon muotoilun, mutta ei välttämättä tiedä sen jalosukuisia juuria.

Katon muotoilulla on ulkonäön lisäksi ihan oikea funktionaalinen tarkoitus: se tuo RCZ:n kahdelle takapenkkipaikalle hieman lisää pääntilaa, sillä voimakkaasti laskeva kattolinja tekee takapenkkimatkustajien elämästä ihan yhtä hankalaa kuin muissakin 2+2-paikkaisissa sport coupeissa.

Pientä ja kaunista

Koeajoauto oli tuoreeltaan loppukesästä Suomeen saapunut, 200-hevosvoimainen ahtimella varustettu THP 200. Muut konevaihtoehdot ovat 156-hevosvoimainen bensaturbo, jota saa sekä manuaalilla että automaattina, sekä 163-hevosvoimainen partikkelisuodattimella varustettu turbodieselkone. Bensiinikoneet ovat 1,6-litraisia, diesel kaksilitrainen.

Litratilavuudeltaan pieni kone nauttii nykyisen moottoritekniikan eduista: suoraruiskutustekniikalla, muuttuvalla imu- ja pakoventtiilien ajoituksella sekä muuttuvalla imuventtiilien nousulla varustetun koneen kylkeen on naitettu 156-hevosvoimaisesta mallista poiketen twin-scroll-tyyppinen ahdin. Sen turvin koneesta puristetaan 225 Nm vääntömomentti, joka nousee kojetaulusta käytettävää yliahtonappia painamalla hetkellisesti 275 newtoniin. Satasen merkkipaalunopeuteen tämä tarkoittaa 7,6 sekunnin spurttia, vaikka Peugeot tahtookin korostaa hyvän ohituskiihtyvyyden merkitystä ja kertoo 60–120km/h kiihdytyksen sujuvan vain 6,5 sekunnissa.

Luonteeltaan kone on yllätyksettömästi aika perheautomainen. Puhdasoppisen urheiluauton moottorin pitäisi kiertää ja vääntää tasaisesti punarajalle asti ilman havaittavaa puutumista, mutta 200 THP antaa parhaan teränsä jo aikaisemmin. Kyseessä voi olla  tekniikan ja voimansiirron suojaamiseen liittyvä valinta, mutta parhaan suorituskyvyn saamiseksi on vaihdettava ennen riemukasta punarajan saavuttamista. Laatikkoa hämmentävän on oltava tarkkana, sillä aikaikkuna vaihteen vaihtamiseen jää aika pieneksi, ja 200 THP on saatavana vain manuaalilaatikolla. Ongelma ei ole suuri tavallisessa ajossa, mutta niitä viimeisiä suorituskyvyn rippeitä vaikkapa rata-ajossa haettaessa se voi tulla eteen. Muuten moottori on varsin mutkattoman ja asiallisen tuntuinen, ja voimaa siinä tuntuu olevan selvästi enemmän kuin litratilavuus antaisi olettaa.

Sisältä

Koeajoauto oli lehdistökäyttöön tarkoitettu esittely-yksilö ja ensimmäinen maahan saapunut 200-heppainen versio, joten varustelistalla ei oltu nuukailtu. JBL:n hifijärjestelmä pumppaa sulosointuja matkustamoon, ja jos se ei riitä, on 200 THP:ssä vakiona myös Sound System. Kyseessä ei kuitenkaan ole musiikkilaitteisto vaan äänikanavajärjestelmä, jolla moottorin imuäänet johdetaan ohjaamoon reippaampien kiihdytysten aikana sporttisemman vaikutelman aikaansaamiseksi. Kuulostaa hilpeältä, mutta tällainen systeemi varustelistalta tosiaan löytyy. Sound Systemin tuottama ääni muistuttaa kaasarikoneen rähinää, joten bensaturbokoneen vaimea humina kaikkoaa hyvin raa’alla kaasunkäytöllä. Yksilö oli lisäksi varustettu täysnahkaverhoilulla, joka kattaa istuinten lisäksi myös ovet ja kojelaudan, sekä kääntyvillä bi-xenon-valoilla.

Laatuvaikutelma on kohdallaan. Perheauton arkisuus loistaa poissaolollaan varsinkin täysnahkaverhoillussa versiossa, ja Bell&Rossin analoginen kello tuo ripauksen oikeasta ylellisyydestä. Ajomelu on ranskalaisautoille tyypillisesti kurissa ja matka-ajossa miellyttävää tasaista huminaa – ne täyskaasukiihdytykset pois lukien. Matkustustila on leveä ja matalasta kattolinjasta huolimatta tilavan tuntuinen, joten matka-autoksi RCZ on varmasti hintaluokkansa parhaita. Jos tarkoitus on siis matkailla vaikka kahden hengen voimin Euroopassa.

Tavaratila on sport coupé -luokkaan valtava. RCZ:n takakontti on pitkä ja imaisee sisäänsä helposti isonkin matkalaukun ohella pari lentolaukkua. Takapenkin kaatamalla tila nousee 329 litrasta 639 litraan, joten jääkaappien kuljettaminen pois lukien tilat riittävät taatusti kahden hengen perheen käyttöön.

Tiellä

Ranskalaiset automerkit ovat stereotyyppisesti tunnettuja parista jutusta, joista toista (sitä yleensä urbaanilegendatyyppistä) ei tässä yhteydessä tarvitse toistaa. Se toinen on fakta, että alustaltaan patonkimaan tuotteet ovat yleisesti hyviä, ja niiden ajettavuus on kohdallaan.

RCZ ei poikkea tästä kaavasta. 200 hevosvoiman tehoista huolimatta vetävä etupää pysyy kurissa ja voima välittyy tiehen kohtuullisen hyvin. Vetelyä ei tapahdu edes reilusti vedättäessä, vaan RCZ laukkaa tavoitenopeuteen suoralinjaisesti ja suoraviivaisesti. Maantieajossa se on hiljainen ja mukava laite, mutta pikkuteillä ranskalaisten alustojen ja istuinten perinteinen vesipatjamaisuus loistaa kokonaan poissaolollaan. Kaarteissa RCZ on äärettömän tanakka ja tarkka ajaa, ja eteneminen muistuttaa enemmän saksalaisista autoista tuttua jämäkän sotilaallista toimintaa. Sporttisessa ajossa se on suoraan sanoen pelottavan kova kilpailija Audi TT:lle – niin hyvä laite RCZ on.

Mitä ja kenelle?

Kauniisti muotoiltu RCZ istuu hyvin Peugeotin henkilöautomallistoon, paikalle jota aiemmin ei oikeastaan tiedetty siinä olevankaan. Harva eurooppalainen valmistaja on osannut, ymmärtänyt tai tajunnut rakentaa budjettiluokan sport coupéa. Vajaasta 33 000 eurosta alkavan malliston suoria kilpailijoita ei tällä hetkellä oikeastaan edes löydy. Audi TT maksaa halvimmillaankin kymppitonnin enemmän kuin halvin RCZ, ja koeajettuun 200-hevosvoimaiseenkin saa valita lisävarusteita melkein 7 000 eurolla ennen kuin ollaan samassa hintaluokassa varustelemattoman TT:n kanssa. Mazdan MX-5 istuu samaan hintaluokkaan, mutta siitä puuttuu takapenkki ja tavaratila, vaikka vastapainona tarjolla on avoautomahdollisuus. Totta on, että yleisesti Peugeotin jälleenmyyntiarvon pudotus on eri luokkaa kuin TT:ssä tai MX-5:ssä, mutta tähän hyvin tehty RCZ saattaa tuoda poikkeuksen. Ja se 10 000 euroa halvempi hankintahinta jo kättelyssä on aika paljon sekin.

RCZ omaa niin kovan luokan hinta-laatusuhteen, ettei sitä kannata jättää kokeilematta jos sport coupén hankinta on ajankohtaista.

Teksti ja kuvat Arttu Toivonen

Takavuosien GTI-luokan ylipäällikkö, Golf R32 dinosaurusmoottoreineen painettiin unholaan valtaosin ympäristömääräysten kiristymisen myötä. Vaan eipä huolta, VW vastasi haasteeseen esittelemällä kaikkien aikojen tehokkaimman Golfin.

Volkswagen on ollut yksi voimakkaimpia downshiftauksen puolestapuhujia. Merkin konekoot ovat pudonneet dramaattisesti parin viime vuoden aikana, suorituskyvyn kuitenkaan kärsimättä. Esimerkiksi Passatiin on tänä päivänä tarjolla peräti 1.4-litraisia koneita, joita merkin isommassa perheautomallissa ei ole nähty sitten 1970-luvun. Litratilavuudeltaan pieniä koneita VW kuitenkin ryydittää teholuokasta riippuen turbolla tai kaksoisahtamisella, joten suorituskyvyssä tai tehossa ei jäädä isoille vaparikoneille ollenkaan.

Merkin kivijalka Golf ei ole poikkeus. Tietysti tarjolla on 122-heppaisia turboja ja 160-hevosvoimaisia kaksoisahdinkoneita, mutta ravintoketjun huipulla nököttää se varsinainen pirulainen, Golf R. Ikonimaisen GTI:n yläpuolelle sijoittuva voimamalli juontaa henkisesti juurensa jo III-korin aikoihin, jolloin Golfia oli tarjolla VR6-koneisena luksusmallina. Neloskoriin siirryttäessä luksus heivattiin näennäisesti sivuun ja tilalle tuli tietynlainen boy-racer-henkinen sporttisuus Golf R32:n muodossa. Kone oli VW:n konsernimoottori, vain 15 asteen V-kulmalla varustettu 3,2-litrainen veekuutonen, jota käytettiin muun muassa Porsche Cayennessa. Nelosta ei virallisesti tuotu Suomeen, mutta viitoskoppainen R32 löytyi myös härmäläisestä mallistosta.

Vitos- ja kuutossukupolvien välissä ehti kuitenkin tapahtua paljon. Luonnollisten kaasujen kiertokulusta huolestuneet saivat ääntään kuuluviin, joten henkilöautojen päästöjä piti suitsia. Wolfsburgissa ymmärrettiin, että perheautoon massiivisen vaparikoneen aika on ohi, ja katse käännettiin GTI:n konehuoneeseen. Siellähän se vastaus lepäsi.

Kuutos-ärrä

Kuutoskoppaisen R-Golfin konehuoneessa majailee siis teoriassa sama pannu, joka löytyy myös Golf GTI:n nokalta. Iskutilavuutta löytyy kaksi litraa ja sylintereitä neljä, mutta turbomoottorin virityskeinoin huipputeho on nostettu peräti 270 hevosvoiman lukemiin siinä missä vanha V6-kone tuotti vain 250 hevosvoimaa. Vääntöä löytyy mukavat 350 Nm, ja se on käytössä välillä 2500-5000 r/min – vertailun vuoksi miedommin viritetyn Golf GTI:n 280 Nm löytyy väliltä 1700-5200 r/min. Ärrän huipputeho saavutetaan kierrosluvulla 6000 r/min, GTI puolestaan antaa 210 hevosvoimaansa laajalla 5300-6200-välillä.

Kireäksi viritetyn koneen koko voima on siis saatavana kapeammalla sektorilla kuin GTI:ssä, mutta yllättäen tämä ei tunnu ajossa. Erikoista sinänsä, moottori on varustettu vain turboahtimella, jonka luulisi tuovan tehokäyrään selkeän piikin näinkin korkeilla litratehoilla, vaan ei. Täyskaasulla kiihdytettäessä Golf R tuntuu äärettömän kuminauhamaiselta, aivan kuin insinöörit olisivat hakemalla hakeneet moottoriin ison V-koneen luonnetta. Koska vanhakantaista turbopotkua ei löydy, ei myöskään aina tarkka takapuolidyno anna tunnetta, että Golf R olisi mitenkään hirviömäinen kiihtyjä, kunnes kello kertoo totuuden. Ärrä kipaisee satasen vauhtiin paikaltaan vain 5,7 sekunnissa, mikä on viisipaikkaiselle kauppakassiluokan autolle ällistyttävä lukema. Huippunopeutta R kerää rajoitetut 250 km/h, potentiaalia löytyisi varmasti liki 300 km/h lukemiin ilman suitsia.

Ei ujoille

Kliseemäisesti sanottu, mutta Golf R ei oikein tunnu sopivan huomiota karttaville. Korisarja on selvästi aggressiivisempi kuin GTI:ssä, ja keulaa hallitsevat tuttujen tummaoptiikkavalojen lisäksi massiiviset valeilmanottoaukot. Vanteet ovat valinnasta riippuen joko 18- tai 19-tuumaiset ja ne saa tilattua jo tehtaalta räyhäkän mustina. Jarrusatulat ovat grafiitinharmaat ja varustettu R-logoilla, eikä takaluukusta R-tekstiä saa pois kuin itse irrottamalla.

Sisustus on taattua VW:tä: ei kovin futuristinen, vaan pikemminkin helposti hahmotettava ja selkeä, joidenkin mielestä jopa tylsä. Adjektiivi ”asiallinen” kuvaa kabiinia ehkä parhaiten. Istuimet ovat samanlaiset kuin GTI:ssä, mutta retrohenkinen ruutuverhous on vaihtunut asialliseen mustan ja harmaan kankaan yhdistelmään – nahkaverhoilu on lisävaruste. Penkki on ergonomisesti erittäin hyvä, sivutuki on vähintään riittävä, ja ajoasento volkkarimaisesti aika lähellä täydellistä. R-mallin sisustuksesta löytyy nahkaviimeistelyä sieltä täältä, kuten ratista, käsijarrunkahvasta ja vaihdekepin nupista.

Ja sitten hanaa

Golf R:n käyntiääni on nelimukiseksi ja kaksilitraiseksi aika räyhäkäs. Vanhojen kuutoskoneisten erikoisesta kurnutuksesta on jäljellä sentään jotain, eikä täyskaasukiihdytyksessäkään ääni muistuta rivinelosten tyypillistä rääkymistä. DSG-laatikko – vaikka joissain yksilöissä ilmeisesti ongelmia on ollutkin – vaihtaa salamannopeasti ja pehmeästi. Hyvä niin, sillä Suomen tuontiohjelmasta ei manuaaliversiota löydy.

Aiemmin mainittu kuminauhamaisuus pätee siis kaikkialla. Golf R:llä ehtii ohi lyhyemmälläkin ohituskaistalla, eikä tehoa puutu koskaan. Jos kierroslukualue on väärä – mitä se ei kyllä yleensä ole – vaihtaa DSG nopeasti oikealle pykälälle, minkä jälkeen mennään taas.

Kääntöpuolena Golf R:llä on downshiftaamisesta huolimatta korkeahko polttoaineenkulutus. EU-standardin mukaisesti mitattuna Volkswagen ilmoittaa Golfin vievän yhdistelmäajossa 8,4 litraa sadalla, mutta tosielämässä 270 hevosvoimaa kutittaa niin pahasti kengänpohjaa, että kulutus nousee lähemmäs kymmentä litraa. Voima ei tule ilmaiseksi, ei edes turboahtimella. Toisaalta vanhojen vinkkelikoneiden kulutuslukemista on tultu alaspäin muutaman litran verran helpostikin.

Golf R on vähän kahtiajakoinen laite. Toisaalta viisipaikkainen, monikäyttöinen perheauto nelivetoisena sopii hienosti jokapäiväiseen ajoon, varsinkin jos auton käyttäjä kaipaa todella ruudikasta moottoria. Kääntöpuolena on hinta. Kotimainen verotuskäytäntö nostaa lisävarustellun koeajoyksilönkin hinnan yli 60 000 euron. Samalla hinnalla saisi sekä uuden Golf GTI:n että kakkosautoksi vielä perusmallin Golfin 1.2-litraisella koneella. Ja se on jo aika paljon.

Teksti ja kuvat Arttu Toivonen

Uuden maahantuojan hoteissa oleva Fiat tykittää tahdilla, jollaista ei hetkeen ole meillä nähty. Kesän tarjouskorista löytyi malliston yläpäätä edustava Bravo Sport, joka ei mainittavammin jättänyt toivomisen varaa missään suhteessa.

Fiatin Bravo on torinolaistehtaan vastaus Euroopan myydyimpään autoluokkaan, Golf-kokoluokan markkinoille. Haaste ei ole helppo: kotimaassaan Fiatin myynti keskittyy valtaosin pieniin kaupunkiautoihin, ja Keski-Euroopan markkinoilla puolestaan helposti jyräävät kotimaiset merkit. Yrityksen puutteesta Fiatin väkeä ei voi kuitenkaan syyttää.

Suomessa Fiatin maahantuonti siirtyi jokin aika sitten Autokeskuksen tytäryhtiölle Auto-Fennicalle. Taustat lienevät monenkirjavat, mutta ainakin edellisen maahantuojan selvitystilaan joutuminen ja samaan aikaan tapahtunut Chryslerin joutuminen Fiatin syliin olivat oivallisia syitä vaihtaa maahantuontia. Peliliike selvästi terästi merkin markkinointia täällä – ja siitä Bravo on oivallinen osoitus.

Ei lisättävää

Viisiovinen Bravo on saatavana usealla eri moottorivaihtoehdolla, mutta autoilusta enemmän nauttivia tietysti kiinnostaa malliston yläpään versiot. Ylhäältä lähdettäessä tarjolla on melkein epämuodikkaan kokoinen, kaksilitrainen ja 165-hevosvoimainen turbopannu. Tulevaisuuden autoilun kulurakenteita pohtiva kiinnostunee enemmän 1,4-litraisesta T-Jet-turbokoneesta, varsinkin kun pikkulohkostakin piinataan 150 hevosvoiman tehot. Tuning.fi:n toimituskunnan alkukesää pippuroitiinkin juuri tämän moottorin ympärille rakennellulla kampanjamallilla.

Maahantuoja tilasi kesän aikana kaupattavaksi erikoiserän Bravo Sportia: muutenkin sopivan nykyaikaisen varustelun päälle tehtaalta tilattiin kaikki ”packit” mitä tarjolla on. Sportin hankkinutta hemmotellaan vakuuttavalla setillä: kaksialueisen täysautomaatti-ilmastoinnin ohella pyyhkijöiden sadetunnistimella, peruutustutkalla, vakionopeussäätimellä ja takasähköikkunoilla. Tämän lisäksi varustelutasoon kuuluu oletusarvoisesti ja ilman kampanjaakin muun muassa Bluetooth HF, monipuolinen soitinsysteemi, kääntymistoiminnolla varustetut etusumuvalot, ohjaamon nahkavarustelu sekä 17” aluvanteet. Äkkiseltään on vaikea keksiä mitä muuta autosta voisi vaatia – varsinkin kun kampanjahinta on alle 23 000 euroa.

Voimaa on

Pienet, ahdetut koneet eivät ole enää harvinaista herkkua. Fiatin versio tarjoaa 150 hevosvoiman ohella vääntöä 230 Nm, joista viimeiset 24 yliahtoasennossa, kunhan kojelaudan Sport-namiska on painettu pohjaan. Huippuja pitäisi löytyä 212 km/h ja satasen nopeus saavuttaa 8,2 sekunnissa. T-Jet konetta ei ole kehuttu maailman taloudellisimmaksi lajissaan, mutta toisaalta voima ei tule ilmaiseksi: ajamisessa on kunnon vanhan liiton turboauton tuntua, sillä ahdoille ei mennä huomaamatta, vaan selvän eteenpäin vievän työnnön tahdittamana. Voimakkaissa kiihdytyksissä, ja varsinkin vähääkään uraisemmissa rampeissa etupää tempoilee hieman puolelta toisella, mutta muuten Bravon ajettavuus on varsin hyvällä tasolla, voisi sanoa jopa GTI-luokan puolella. Alusta on napakka ja jousitus sopivan progressiivinen, eivätkä routaheitot pamauta autoa oikeastaan mitenkään. Bravo vain imaisee ”hieman” sallittua reilummassakin vauhdissa töyssyt eleettömästi – ihan heikolla alustaosaamisella tähän ei pystytä.

Mitä jäi käteen?

Bravo Sportin varustelu on varsinkin kampanja-autoissa aivan ylivoimainen. Sisustus on sporttihenkinen, penkit verhoiltu mikrokuidulla ja verkkokankaalla, ja vaihdekepin nuppia ja käsijarrukahvaa myöten tikkaukset on hoidettu värilangalla. T-Jet on hauska ja kipakka pikkupata, joka lennättää Bravoa todella mukavasti. Fiat kärsii – ehkä aiheettomasti – huonosta laatumielikuvasta, ja sitä myöden heikosta jälleenmyyntiarvosta. Merkin kerran ostaneiden joukosta löytyy kuitenkin paljon tyytyväisiä käyttäjiä. Sekin kertonee jostain?

Teksti ja kuvat Arttu Toivonen